Der Klimawandel ist unbestritten eine der größten Herausforderungen der Gegenwart. Um die Erderwärmung zu stoppen, müssen fossile Brennstoffe langfristig durch erneuerbare Energiequellen ersetzt werden. Dies gilt auch für die Schifffahrt auf dem Bodensee.

Die Fährverbindung zwischen Konstanz und Meersburg ist die meist frequentierte Binnen-Autofährverbindung in Europa. Rund 65.000 Mal im Jahr pendeln die Schiffe der Stadtwerke Konstanz auf der „Schwimmenden Brücke“ hin und her, stets angetrieben durch Dieselmotoren. Für ein Schiff der Flotte ist damit jedoch bald Schluss: 2018 soll die „Fontainebleau“ ausgemustert werden und durch die erste rein mit Gas betriebene Binnenfähre in Europa ersetzt werden.

Dabei gab es zunächst Überlegungen, die neue Fähre mit einem batteriebetriebenen elektrischen Antrieb auszustatten. Um die Machbarkeit dieses Konzepts zu überprüfen, ging eine Belegschaft der Stadtwerke Konstanz auf Exkursion nach Norwegen. Dort befördert die „Ampere“ seit Anfang 2015 als erste elektrische Fähre der Welt Fahrzeuge fast geräuschlos und klimaneutral über den Sognefjord. An jedem Hafen stehen dort stationäre Akkus, die während der Fahrt aufgeladen werden und ihre Ladung während der Anlegezeit an die Schiffsbatterien weitergeben. So wird verhindert, dass in der kurzen Zeit das lokale Stromnetz überlastet wird. „Zunächst schien das Konzept aufgrund des ähnlichen Fahrzyklus für uns interessant“, sagt Stefan Ballier, Fährbetriebsleiter der Stadtwerke Konstanz, „doch bei näherer Betrachtung gab es große Unterschiede.“ Durch die Aluminium-Leichtbauweise in Katamaran-Form konnte bei der „Ampere“ zwar massiv Gewicht eingespart werden, allerdings ist ihre Nutzlast dadurch wesentlich geringer. Auf der Verbindung zwischen Konstanz und Meersburg muss jedoch auch der Schwerlastverkehr abgewickelt werden können. „Moderne Bodensee-Fähren wie die ,Lodi‘ #2-4# oder ,Tábor‘ haben eine Nutzlast von 400 Tonnen, die ,Ampere‘ wäre schon mit vier schweren Lkw überladen“, meint Ballier. Auch die enorme Breite der Elektrofähre stellt ein Problem dar. Im Fjord können die Schiffe an einen großen L-förmigen Landungssteg fahren, auf dem Bodensee aber sind die Fähren aufgrund der Anlegestellen auf eine Breite von 13,40 Meter beschränkt. Allem voran blieb die Frage nach der Finanzierung ungeklärt: „Es war für uns aus wirtschaftlichen Gründen keine Option“, so Ballier, „das Elektroschiff um jeden Preis zu realisieren, nur um seine Machbarkeit zu beweisen.“

Mit Flüssig-Gas voraus!

Also blieb als Option nur der Verbrennungsmotor, jedoch mit dem erklärten Ziel, so wenig Emissionen wie möglich zu produzieren. Die fortschrittlichste Technik hierfür ist der Antrieb mit Flüssiggas. Bei diesem System wird Erdgas durch Herabkühlen auf -162 Grad Celsius verflüssigt. In diesem Zustand hat das sogenannte LNG (liquified natural gas) ein vierhundertmal geringeres Volumen und lässt sich problemlos auf dem Schiff transportieren. Sobald sich der Treibstoff erwärmt, wird er wieder gasförmig und damit brennbar. Der Partikelausstoß des LNG-Motors #1# liegt auch ohne Abgasnachbehandlung unter der Nachweisgrenze. Der CO2-Ausstoß ist zwar „nur“ um zehn Prozent geringer als beim konventionellen Dieselmotor, doch liegt hier gleichzeitig die größte Stärke des Gasmotors: Er kann nämlich auch mit Biogas betrieben werden. Damit könnte das Schiff theoretisch CO2-neutral verkehren, was selbst bei einer batteriebetriebenen Fähre nicht garantiert ist. Denn nur, wenn der Strom für die Akkus aus erneuerbaren Energien kommt, wie dies in Norwegen der Fall ist, wäre die Ökobilanz auch ausgeglichen. Derzeit gibt es Pläne von dem Unternehmen Erdgas Südwest, eine Aufbearbeitungsanlage für Bio-LNG in der Region zu errichten. Sollte sie die Fähre in Zukunft mit dem Rohstoff versorgen können und wäre dies für den Fährbetrieb finanzierbar, wäre das Schiff nicht nur klimaneutral, sondern auch regional verankert.

Vom Tisch ist das Thema Elektrofähre damit aber noch lange nicht: Stefan Ballier versichert: „Das Thema Elektromobilität wird bei uns nie ausgeschlossen. Alle sechs bis acht Jahre wird bei uns eine Fähre ersetzt. Wann es die erste E-Fähre geben wird, hängt in Zukunft von der technischen Entwicklung, den Speicher- und Ladefähigkeiten der Batterien sowie von ihrer Finanzierbarkeit ab.“

Und sonst?

In der geplanten Gasfähre sieht der Betriebsleiter der Schifffahrtsgesellschaft Vorarlberg Lines (VLB), Johann Wüstner, zwar ein ehrgeiziges Projekt, allerdings merkt er an: „Erdgas ist ein Rohstoff, der ebenfalls gewonnen werden muss. Ob eine umweltfreundliche Erschließung dieser Ressourcen möglich ist, bezweifle ich. Außerdem werden auch die letzten Gasreserven irgendwann erschöpft sein.“ Er setzt seine Hoffnung vielmehr auf die Wasserstoff-Brennstoffzelle. „Hier wird der Wasserstoff mittels Elektrolyse aus Wasser gewonnen, der dafür benötigte Strom wird aus Solarzellen über Puffer-Akkus bezogen. Der gewonnene Wasserstoff wiederum wird in der Brennstoffzelle in elektrische Energie umgewandelt.“ Damit Brennstoffzellen aber irgendwann auch große Schiffe antreiben können, müssten sie deutlich billiger werden und erheblich mehr leisten können. Ohnehin steht auf österreichischer Seite in den kommenden Jahren kein Motoren- oder gar Schiffsneubau bevor.

Aber auch mit bewährter Technik ist es möglich, ein Schiff umweltfreundlich zu betreiben. Auf dem Untersee will der Verein Pro Dampfer in Zusammenarbeit mit der Schweizerischen Schifffahrtsgesellschaft Untersee und Rhein (URh) ein modernes Dampfschiff nach historischem Vorbild planen und bauen. Der Clou: Statt mit Dieselöl wird der Dampfer mit Holzpellets befeuert. Da Holz ein nachwachsender Rohstoff ist, wäre auch dieser Antrieb in seiner Bilanz nahezu CO2-neutral. Die „Schaffhausen“, so der Name des geplanten Schaufelraddampfers, soll dann ab 2020 in der Lage sein, die gesamte Strecke von Schaffhausen bis Konstanz einschließlich Reichenau anzufahren. Es wäre das erste Mal seit 1967, dass auf dem Untersee wieder ein Dampfschiff im Linienverkehr unterwegs ist.

Fest steht, dass alternative Antriebe in Zukunft eine immer größere Rolle spielen werden, auch bei kleineren Booten. Ein Vorbild hierfür ist die Solarfähre „Helio“ in Radolfzell. Zwar ist mit der Photovoltaik und seiner begrenzten Leistung eine große Fähre nicht zu betreiben, doch kann die „Helio“ immerhin bis zu 50 Personen über den Bodensee befördern – nahezu geräusch- und geruchslos.

www.stadtwerke-konstanz.de
www.vorarlberg-lines.at
www.prodampfer.ch
www.solarfaehre.de

 

Fotos: Florian Bilder Fotodesign, Rolls-Royce Power Systems